COMPANII DE NAVIGAȚIE LA GURILE DUNĂRII (1830–1939)

Autor:



Cod ProdusCS00471
ISBN978-606-537-580-2
Nr. pagini384
Nr. planșe
Format170x240 mm

Descriere

O istorie a Dunării, principală axă economică și geopolitică a legăturilor dintre România și lume, dezvoltarea comerțului prin intermediul companiilor de navigație fluvială și maritimă ce operau în apele românești. Istoria apariției, organizarea și evoluția activităților companiilor de navigație fluvială și maritimă la Dunărea de Jos și în Marea Neagră și rolul lor crucial în dezvoltarea porturilor românești.

DISTRIBUIE !

Cuprins

Lista tabelelor. 9

Lista ilustrațiilor. 11

Cuvântul autorului 13

Prefață. 15

Introducere. 21

  1. Dunărea ca arteră a mobilității internaționale. 21
  2. Obiectivele lucrării 24
  3. Surse și istoriografie. 25
  4. Structura lucrării 28

Capitolul I Porturile Dunării Maritime în rutele companiilor străine de navigație (1830–1878) 31

I.1. Contextul intern și internațional 31

I.1.1 Dunărea în tratatele internaționale (1829–1853) 31

I.1.2. Înființarea și activitatea Comisiei Europene a Dunării (1856–1878) 34

I.2. Integrarea porturilor românești în rutele companiilor de navigație. 40

I.3. Activitatea companiilor de navigație. 44

I.3.1. Donaudampfschiffahrtsgesellschaft (DDSG) 44

I.3.2. Österreichischer Lloyd. 50

I.3.3. Messageries Maritimes (MM) 51

I.3.4. Companiile rusești de navigație. 54

I.3.5. Alte companii de navigație prezente în porturile Dunării Maritime. 57

I.4. Impresii de voiaj 58

I.5. Concluzii 62

Capitolul al II-lea Companii străine de navigație în porturile românești și începuturile companiilor naționale românești (1878–1918) 63

II.1. Generalități privind reglementarea navigației dunărene după 1878. 63

II.2. Înființarea companiilor românești de navigație. 70

II.3. MAS și administrarea navigației românești 75

II.4. Impunerea drepturilor teritoriale ale României în porturile dunărene. 81

II.5. Agențiile companiilor străine de navigație și relațiile lor cu autoritățile române  85

II.6. Litigii ale companiilor de navigație cu autoritățile statului român sau terțe părți 89

II.7. Lucrări de infrastructură portuară, organizarea navigației și avantajele companiilor poștale și de pasageri 94

II.8. CED și avantajele acordate companiilor poștale și de pasageri 99

II.9. Activitatea companiilor de navigație maritimă în porturile românești 104

II.9.1. Serviciul Maritim Român (SMR) 107

II.9.2. Österreichischer Lloyd. 120

II.9.3. Compagnie Fraissinet 125

II.9.4. Florio & Rubattino (Navigazione Generale Italiana) 129

II.9.5. Johnston Line. 131

II.9.6. Messageries Maritimes (MM) 135

II.9.7. Deutsche Levante Linie. 138

II.9.8. Compania Egeeană (Courtgi) 141

II.9.9. Compania Ionică (Destounis & Ianulatos) 142

II.9.10. Alte companii de navigație maritimă. 143

II.10. Activitatea companiilor de navigație fluvială pe Dunărea de Jos 145

II.10.1. Navigația Fluvială Română (NFR) 147

II.10.2. Donaudampfschiffahrtsgesellschaft 159

II.10.3. Companii rusești de navigație. 163

II.10.4. Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) 170

II.10.5. Alte companii de navigație fluvială. 174

II.11. Câteva informații despre traficul de călători 177

II.12. Concluzii 180

Capitolul al III-lea Companii de navigație la Dunărea de Jos în perioada interbelică (1919–1939) 183

III.1. Regimul internațional al Dunării 183

III.2. Organizarea navigației în porturile românești. Instituții, reglementări, infrastructură  187

III.3. Dunărea între internaționalizare și naționalizare. 195

III.3.1. Un arbitraj internațional și urmările sale pentru flota dunăreană. 196

III.3.2. Regimul navigației prin Porțile de Fier 200

III.3.3. Cabotajul rezervat riveranilor ca formă de protecționism economic. 202

III.3.4. Linia de cabotaj Dunăre – Bugaz. 207

III.3.5. Dunărea – între rivalități economice și alianțe regionale. 210

III.3.6. Marile puteri neriverane și navigația dunăreană. 213

III.3.7. Criza transporturilor dunărene. 216

III.4. Companii de navigație fluvială. 220

III.4.1. Navigația Fluvială Română. 220

III.4.2. Donaudampfschiffahrtsgesellschaft (DDSG) 227

III.4.3. Bayerischer Lloyd. 231

III.4.4. Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság. 232

III.4.5. Societatea Anglo-Română de Navigație pe Dunăre. 233

III.4.6. Société Française de Navigation sur le Danube. 236

III.4.7. Alte societăți de navigație fluvială. 237

III.5. Companii de navigație maritimă. 240

III.5.1. Serviciul Maritim Român (SMR) 242

III.5.2. Johnston Line și alte companii britanice. 256

III.5.3. Compagnie Fraissinet 260

III.5.4. Lloyd Triestino. 262

III.5.5. Navigazione Generale Italiana. 265

III.5.6. Societa Italiana Transporti Marittimi (SITMAR) 265

III.5.7. Alte companii de navigație maritimă. 266

III.6. Câteva informații despre traficul de călători al companiilor de navigație. 272

III.7. Concluzii 281

Concluzii 283

Bibliografie. 289

Lista anexelor. 299

DISTRIBUIE !

Cuvântul autorului

„Cred că România este o țară unde oamenii caută în mod autentic adevărul.

Spiritul este sursa Adevărului absolut, iar adevărul nu poate fi vândut sau cumpărat”.

Shri Mataji Nirmala Devi

 

„România este vatra a ceea ce am numit Vechea Europă, o entitate culturală cuprinsă între 6500-3500 î.H., axată pe o societate matriarhală, teocrată, pașnică, iubitoare și creatoare de artă, care a precedat societățile indo-europenizate, patriarhale, de luptători din epoca bronzului și epoca fierului. A devenit, de asemenea, evident că această străveche civilizație europeană o precede cu câteva milenii pe cea sumeriană. A fost o perioadă de reală armonie în deplin acord cu energiile creatoare ale naturii”.

Marija Gimbutas

 

M-am născut la Galați, la malul Dunării, din părinți cu origini brăilene, un dublu reper pentru o afinitate deosebită față de bătrânul Fluviu și față de semnificațiile sale. Am călătorit foarte mult, iar prin natura preocupărilor profesionale din sfera diplomației, am lipsit perioade lungi de timp din orașul natal, context care mi-a oferit ocazia de a-mi interioriza pregnant dorul de malurile Dunării. Mă consider un patriot autentic și un român care își trăiește această calitate cu modestie și cu dăruire, cu atât mai mult cu cât am dezvoltat și un „patriotism local” aparte, atașat Galațiului și legendarului Fluviu care scaldă malurile acestei frumoase urbe.

În lumina celor mai sus exprimate, mi-am dedicat o parte a eforturilor intelectuale și spirituale pentru a da substanță unei frumoase idei referitoare la Dunărea românească, Dunărea de Jos și, implicit Gurilor Dunării, idee care a prins contur în această lucrare, intitulată Companii de navigație la Gurile Dunării – 1830-1939”. Este o temă menită a sublinia importanța Gurilor Dunării și, implicit, a spațiului carpato-danubiano-pontic în evoluțiile istorice majore care au marcat întregul continent european de-a lungul secolelor. Ideea lucrării completează o temă cercetată în anul 2013, finalizată cu o teză de disertație intitulată Consulate străine la Gurile Dunării în Epoca Modernă”.

Lucrarea de față este rodul mai multor ani de cercetare în contextul studiilor doctorale parcurse la Universitatea „Dunărea de Jos” din Galați, la care m-am înscris sub imboldul regretatului Prof. univ. dr. ing. Iulian-Gabriel Bîrsan, fost Rector al acestei prestigioase instituții, care ne-a părăsit prematur pentru a ne veghea din alte sfere ale Universului și căruia îi dedic „In memoriam” această lucrare.

De asemenea, țin să aduc mulțumiri de suflet unor oameni deosebiți, fără de care prezenta apariție nu ar fi fost posibilă:

  • Domnului Prof. univ. dr. Constantin Ardeleanu, coordonatorul tezei mele de doctorat, un eminent cercetător, care mi-a deschis multiple valențe în activitatea de cercetare științifică și mi-a oferit nuanțe noi în privința rigurozității și a responsabilității în abordarea demersului intelectual;
  • Înaltpreasfinției Sale univ. dr. Casian Crăciun, Arhiepiscop al Dunării de Jos, apărător și promotor al valorilor spirituale creștin ortodoxe românești, iubitor al meleagurilor dunărene, care mi-a insuflat ideea promovării Dunării și spațiului românesc pe toate coordonatele menite a le pune în valoare;
  • Domnului Prof. univ. dr. ing. Puiu-Lucian Georgescu, Rectorul Universității „Dunărea de Jos” din Galați, care mi-a întărit motivația de a continua parcursul studiilor doctorale și de a îmbrățișa o carieră didactică;
  • Echipei Unității Arhivelor Diplomatice din cadrul Ministerului Afacerilor Externe, îndeosebi Doamnei Alina Iancu, care mi-au oferit întregul sprijin în activitatea de cercetare din cadrul acestei instituții;
  • Domnului Adrian Pohrib, șeful Serviciului Județean Galați al Arhivelor Naționale, care mi-a oferit posibilitatea completării demersurilor de cercetare la structura pe care o conduce;
  • Doamnei Angela Ribinciuc, colega și prietena mea, un om de suflet, al „literelor de suflet” și al „gândurilor frumos și elegant exprimate”, care a dat conturul literar lucrării.

Nu în ultimul rând, doresc să mulțumesc familiei mele și tuturor celor dragi, care mi-au fost alături și m-au încurajat în mod esențial și permanent în demersurile care au stat la baza apariției acestei lucrări.

Ionel Constantin Mitea

DISTRIBUIE !

Prefață

Lucrarea domnului Ionel-Constantin Mitea, susținută ca teză de doctorat în cadrul Școlii Doctorale de Științe Socio-Umane a Universității „Dunărea de Jos” din Galați, își propune să detalieze rolul Dunării „ca principală axă economică și geopolitică a legăturilor dintre România și lume, conexiuni realizate prin intermediul companiilor de navigație fluvială și maritimă ce operau în apele românești”. Totodată, autorul este interesat de acțiunile derulate „de statul român pentru apărarea drepturilor sale suverane și a intereselor naționale în relație cu companiile străine, de modul în care aceste societăți de navigație erau utilizate de diferiți actori europeni drept pârghii de influență geopolitică și economică asupra statului român”, precum și de felul în care Ministerul Afacerilor Străine (MAS) a promovat interesele societăților românești de navigație în statele în care companiile naționale Navigațiunea Fluvială Română (NFR) și Serviciul Maritim Român (SMR) derulau operațiuni comerciale. Vizând acest obiectiv general, teza își propune apoi să detalieze „apariția, organizarea și evoluția activităților companiilor de navigație fluvială și maritimă la Dunărea de Jos și în Marea Neagră” și, totodată, „să analizeze rolul lor crucial în dezvoltarea porturilor românești”.

Astfel, lucrarea are drept cadru geografic de derulare regiunea Gurilor Dunării, un spațiu definit oarecum vag, cu referire la sectorul Dunării Maritime și la litoralul românesc al Mării Negre în perioada de după 1878. Subiectul cercetării este reprezentat de diferite companii de navigație care au furnizat servicii periodice de transport de pasageri și de marfă în regiune. Lucrarea este relevantă pentru modul în care românii și România s-au conectat la infrastructurile internaționale de transport. O altă direcție majoră de cercetare este cea pe care o putem numi „diplomație economică”, vizând rolul MAS în apărarea intereselor românești în porturile dunărene, dar și în promovarea acestor interese naționale în porturile străine.

Lucrarea este binevenită în cercetarea românească, unde activitatea acestor companii este, cu excepția celor românești (NFR și SMR), relativ puțin cunoscută. Abia de curând diferiți cercetători au scris despre companiile străine, contribuind la mai buna cunoaștere a unor aspecte esențiale privind conectarea spațiului românesc la capitalismul global. Dl. Mitea utilizează în cercetarea sa și aceste lucrări, dovedind o bună cunoaștere a istoriografiei problemei.

Sursele pe care autorul își fundamentează cercetarea sunt reprezentate de un fond consistent de documente identificate în Arhiva Ministerului Afacerilor Externe („Problema 68. Societăți de navigație fluvială, maritimă și aeriene, române și străine”). Dl. Mitea a mai cercetat și documente din colecțiile Serviciului Județean Galați al Arhivelor Naționale (fondurile „Comisia Europeană a Dunării – Secretariatul General” sau „Inspectoratul General al Navigației și Porturilor”). În anexa lucrării, sunt redate circa 40 de documente inedite identificate de-a lungul cercetării doctorale, interesante pentru a arăta preocupările de diplomație economică ale MAS. Anexa documentară este valoroasă ca instrument de lucru și pentru alți cercetători interesați de regiunea Gurilor Dunării.

Lucrarea este organizată în trei mai capitole, structurate cronologic și tematic, care analizează în context companiile de navigație ce au activat în porturile românești de-a lungul a trei perioade: până la obținerea independenței României, până la Primul Război Mondial și în perioada interbelică.

Capitolul 1 urmărește activitatea acestor companii începând cu deschiderea Dunării de Jos pentru navigația cu vapoare, în anii 1834–1836. Cum bine argumentează autorul, introducerea curselor de vapoare între Viena și Constantinopol a contribuit la conectarea relativ rapidă a principatelor române și a românilor la lume. Autorul subliniază rolul determinant al companiilor austriece de navigație în perioada de până la Războiul Crimeii și sporirea concurenței dintre societățile austriece DDSG și Lloyd și marile companii cu capital francez și britanic după anii 1860, pe fondul tranziției flotei mondiale de la veliere la vapoare.

Interesante sunt detaliile privind modul în care MAS s-a implicat în chestiuni privind navigația dunăreană și în acțiuni de promovare a interesului național în materie de navigație. Autorul face o valoroasă analiză a felului în care companiile fluviale și maritime au relaționat în spațiul românesc și explică de ce în porturile dunărene au predominat mari companii subvenționate și protejate de statele gazdă, precum austriecii de la DDSG și Lloyd Austriac sau Societatea Rusă, companii care efectuau în primul rând transporturi de pasageri. După 1856, dar mai ales din anii 1870, remarcăm explozia interesului pentru regiune din perspectivă comercială și intrarea deplină și directă a porturilor Brăila și Galați în rutele marelui comerț internațional, ceea ce a adus la Dunăre și numeroase companii de navigație cu capital privat, de mai mici dimensiuni, dar uneori mai îndrăznețe și mai abile decât marile companii de navigație consacrate. O parte consistentă a cercetării domnului Mitea ține de activitatea companiilor străine în porturile Brăila și Galați, unde acestora li s-au pus la dispoziție terenuri sau debarcadere.

Primul capitol acoperă o perioadă de aproape jumătate de secol în care schimbările în domeniu au fost majore, dar în care statul român și capitalul privat românesc nu au avut încă resursele materiale și umane de a înființa companii naționale care să ofere servicii de transport în regiune.

Capitolul al II-lea acoperă perioada cuprinsă între obținerea independenței de stat a României și finalul Primului Război Mondial (1918). Autorul urmărește două principale tipuri de interacțiuni coordonate de MAS, devenită (după 1878 și până la începutul secolului al XX-lea) instituția care a intermediat colaborarea statului român cu aceste firme: relațiile cu companiile străine prezente în porturile românești și încercările statului român de a-și impune autoritatea suverană pe teritoriul național prin limitarea sau eliminarea privilegiilor deținute de aceste societăți, dar și sprijinirea de către reprezentanțele diplomatice și consulare ale României a activității companiilor naționale NFR și SMR, înființate de stat în anii 1890 și 1895.

Domnul Mitea trece în revistă societățile străine care s-au remarcat printr-o prezență relevantă în porturile românești în perioada 1878–1916. Un aspect puțin cercetat în istoriografie vizează relațiile dintre agențiile locale ale acestor companii și instituții ale statului român; autorul explică pe larg, cu exemple relevante, aspecte precum: procedura de numire a agenților, modul cum relaționau cu MAS și instituțiile subordonate (Inspectoratul General al Navigației și Porturilor, căpităniile de port) sau cu alte autorități publice din porturile unde își desfășurau activitatea (primării, prefecturi, camere de comerț etc.), relațiile lor cu diplomații acreditați în România, atenția acordată agenților de către Siguranța Statului, sub bănuiala că erau angajați în operațiuni de spionaj. Cum agenții companiilor străine erau numiți din rândul oamenilor de afaceri cu multiple conexiuni și influență în porturile unde funcționau, direcția de cercetare urmată de dl. Mitea contribuie și la mai buna cunoaștere a istoriei marilor porturi românești. Un alt tip de relații a vizat legalizarea termenilor în care companiile străine operau în porturile românești, căci majoritatea lor se prevala de diferite privilegii primite de la autorități locale pentru a pretinde avantaje ce loveau în interesele statului român. Cum bine demonstrează autorul, după 1886 Inspectoratul General al Navigației și Porturilor și celelalte instituții implicate în coordonarea navigației au desfășurat investigații pentru a clarifica și standardiza termenii relațiilor dintre aceste firme și statul român. Documentele redate de dl. Mitea în anexa lucrării arată „privilegiile acordate, dar și neregulile și abuzurile comise de societățile străine de navigație, daunele aduse navigației și comerțului românesc, toleranța autorităților portuare, ca și măsurile propuse pentru intrarea companiilor în legalitate”. Mai apoi, după construirea docurilor în porturile Brăila și Galați, operațiunile comerciale ale companiilor străine au fost treptat direcționate spre aceste spații, ceea ce conferea avantaje acelora dintre firme (precum Lloyd, DDSG, Fraissinet, Courtgi și Compania Rusă) care dețineau debarcadere proprii și erau astfel scutite de taxa de cheiaj.

O altă analiză interesantă privește tipologia litigiilor pe care companiile străine le aveau, în calitate de reclamant sau pârât, cu autoritățile locale, cu locuitorii obișnuiți sau cu alte persoane juridice: acțiuni civile în urma decesului vreunui pasager sau procese pentru pagube produse în urma coliziunilor.

La fel, un element de noutate în istoriografia română vizează avantajele de care vasele companiilor poștale și de pasageri se bucurau în porturile românești, în legătură cu: cuantumul taxelor de cheiaj, modul de calcul al acestora, plata unor taxe reduse pentru patenta de sănătate, avantaje vamale, statut similar cu cel acordat vaselor naționale. Și Comisia Europeană a Dunării s-a implicat în reglementarea activității companiilor ce efectuau servicii poștale și de pasageri pe Dunărea Maritimă. Adăugate beneficiilor acordate în porturile românești, statutul conferit de organizația internațională făcea ca pacheboturile poștale și de călători „să se bucure de importante beneficii materiale și mai ales de un serios câștig de timp, de care profitau atât călătorii de la bordul lor, cât și investitorii în aceste societăți”.

O altă direcție de analiză este cea care privește geneza și evoluția celor două companii naționale, NFR și SMR, autorul insistând și asupra modului în care ele au relaționat cu firmele rivale, având în vedere obiectivul de a contribui la obținerea independenței economice a României. Pe baza unor noi documente de arhivă, dl. Mitea detaliază aspectele vizând liniile regulate deschise de companiile NFR și SMR. Astfel, Linia Orientală a SMR a început să funcționeze în august 1895, când vaporul „Meteor” a parcurs ruta Brăila – Istanbul, pentru ca o lună mai târziu să fie lansată prima cursă regulată între Constanța și Istanbul. Cum bine argumentează autorul, „linia făcea parte nu doar din proiectele de dezvoltare a economiei naționale, ci și dintr-o nouă viziune geopolitică a României. Ea era prelungirea înspre Orient «a rețelei noastre de căi ferate, care convergează prin podul de peste Dunăre spre Constanța»”, fiind lansată oficial pe data de 14 septembrie 1895, în aceeași zi cu inaugurarea podului peste Dunăre. La fel, Linia Occidentală sau linia Brăila – Rotterdam a fost deschisă pentru a dezvolta o mai solidă relație directă cu partenerii tradiționali ai economiei românești, dar și de a acoperi, „prin beneficiile ce ar rezulta din exploatarea ei, pagubele rezultând din exploatarea liniei poștale orientale”.

Un aspect inedit discutat în volum privește acordul dintre SMR și compania Johnston Line. Prin crearea mai multor tarife speciale pentru traficul de călători, bagaje și mărfuri, firmele partenere doreau să combată concurența traficului de mărfuri dinspre porturile germane (Hamburg, Stettin/Szczecin, Bremen, Danzig/Gdansk) spre România pe complexa rețea feroviară din Europa Centrală. Mărfurile importate cu vapoarele companiilor partenere aveau tarif direct pentru transporturile cu trenurile CFR către localități din întreaga țară, ceea ce defavoriza traficul caselor comerciale din porturile Brăila și Galați, punând autoritățile într-o serioasă dilemă legată de ceea ce era prioritar să sprijine: firmele naționale SMR și CFR sau diferite case comerciale private care asiguraseră prosperitatea marilor porturi românești?

În Capitolul al III-lea, activitatea societăților de navigație este analizată în contextul restructurărilor politice din Europa dunăreană în perioada interbelică. Încheierea Primului Război Mondial a produs modificări semnificative și în organizarea flotelor comerciale implicate în navigație pe Dunăre și în Marea Neagră. Tratatele din sistemul Versailles prevedeau cedarea de către statele învinse a unor părți din flotele și instalațiile lor fluviale. Dl. Mitea aduce în discuție noi surse ce arată rezultatele arbitrajului internațional coordonat de americanul Walker D. Hines. În urma acestor reorganizări, numărul companiilor fluviale prezente pe Dunăre a fost cu mult mai mare, pe fluviu concurând societăți din Germania, Austria, Cehoslovacia, Ungaria, Iugoslavia, România, dar și din Marea Britanie sau Franța.

Politica a devenit un factor și mai important în desfășurarea navigației dunărene, mai ales în contextul refacerii economice de după Primul Război Mondial, al marii crize economice, dar și al revizionismului anilor 1930, micile state riverane având în vedere diferite proiecte de uniune danubiană. Astfel, planul conceput de Iuliu Maniu se baza pe aspecte economice vizând în esență „stabilirea de tarife preferențiale între șase țări central-europene – România, Polonia, Ungaria, Cehoslovacia, Austria și Iugoslavia – cu scopul de a le proteja de concurenții lor exportatori de cereale și de a le sustrage de sub influența comercială a Germaniei”.

Un aspect interesant detaliat de dl. Mitea a vizat politica României și a Iugoslaviei privind navigația de cabotaj, cele două state nepermițând navelor sub pavilion străin să facă transporturi interne pe teritoriul lor. Considerat de marile companii străine drept un factor ce explica problemele navigației, rezervarea cabotajului interior era, pentru guvernele de la București și Belgrad, una dintre soluțiile de a rezolva criza transporturilor. Și alți factori – condițiile precare de navigabilitate pe Dunăre, formalitățile portuare greoaie, practici diferite aplicate de autoritățile vamale, politicile riveranilor în materie de căi ferate – influențau negativ navigația.

Un element important ce ajută în analiza activității companiilor de navigație, în egală măsură fluvială și maritimă, sub pavilion românesc sau străin, îl constituie modul în care statele de apartenență le acordau subvenții și facilități, pentru a le spori competitivitatea în mediul concurențial internațional. Cum subliniază dl. Mitea, „un astfel de sprijin din partea statului pentru companiile de navigație putea fi direct sau indirect”. Intervenția statului în sprijinul indirect al companiilor de navigație se manifesta prin: exclusivitatea cabotajului, scutirea de taxe de import la materialele destinate construcțiilor navale, tarife preferențiale pe căile ferate, împrumuturi pentru armatori, rambursarea taxelor pentru căile de navigație, scutirea de taxe portuare, acordarea de subvenții poștale etc. Și statul român a utilizat, în diferite forme, aceste tipuri de sprijin pentru a favoriza activitatea companiilor sale de navigație, NFR și SMR.

Schimbările geopolitice și economice din regiune au dus la creșterea masivă a rolului portului Constanța pentru economia românească și regională, inclusiv în traficul de călători. Dl. Mitea oferă detalii interesante despre traficul de călători către/prin marele port pontic în anii când SMR făcea o puternică concurență companiilor străine, precum Lloyd Triestino, Navigazione Generale Italia, SITMAR etc.

Menționez și claritatea concluziilor finale, o excelentă trecere în revistă a schimbărilor profunde în relațiile dintre statul român și companiile de navigație care au activat în regiunea Gurilor Dunării. Utile sunt și informațiile cantitative din cele 29 de tabele, ca și cele 17 ilustrații care oferă cititorului o dimensiune vizuală asupra activității acestor companii de navigație. Volumul d-lui Ionel-Constantin Mitea este astfel o contribuție valoroasă la mai buna cunoaștere a perioadei de maximă dezvoltare a porturilor românești și a felului în care companiile românești și internaționale de navigație au legat România de lume. În toate acestea, și statul român, prin MAS și prin alte instituții locale și centrale, a jucat un rol deosebit de important.

Constantin Ardeleanu

DISTRIBUIE !